□ 張劍 馬彥如

鎮江古有“五口通江”之說，“口”即是運河的通江水道。大京口、小京口、甘露口、丹徒口和越河口，并稱“五口”，構成了鎮江大運河豐富的文化遺產群。其中，大京口曾為江南運河的主要入江口，內接京口閘，外接京口港，是歷代漕運交通咽喉。

水閘是水利工程的重要組成部分，擔負著防洪排澇，調整水資源的重要職能。中國是世界上最早發明船閘并最早營造多級船閘的國家。公元423年，揚州附近運河建造的兩座斗門成為京杭運河工程上最早的閘門。公元984年，北宋營造的真州閘成為世界上最早的復式船閘，比西方建造的荷蘭船閘要早約400年。據沈括的《夢溪筆談》記載，在復式船閘發明后的100年時間里，淮揚運河、江南運河上的堰埭幾乎全部改成了船閘。

京口閘位于長江下游南岸、鎮江城區西北的古代通江運河上。該段運河的通江口即為大京口，是大運河江南段和長江的交界口，京杭大運河的江南運河段，就從這里開始。元代《至順鎮江志》載：“京口閘在城西北京口港口，距江口一里許，莫究其所始。唐撤閘置堰，開元中（714—741年）徙漕路由此。”

京口閘又名大閘、頭閘、潮閘，是古代江南運河第一閘，也是重要的標志性水利設施。唐開元二十二年（734年），京口大閘的位置開始建埭。宋治平四年（1067年），廢埭建京口閘。閘有水門，能夠依需啟閉，方便通航，但通行時造成的實際問題無法解決。比如，當江潮與河水落差不大時，可以直接開閘過船，但受江潮與河水變化的影響，河水易從閘門流失。再比如，堰能蓄住河水，但過閘時，必須用牛絞車才能將船從堰頂翻過，費時費力，尤其在江水與河水落差較大時，每次通行都是一次毅力的挑戰。

為了解決江水河水落差大、運河與長江之間的通航問題，北宋元符年間，兩浙轉運判官曾孝蘊主持修筑了閘埭合一形式的京口澳閘系統工程，閘室南端為埭，北端為閘，以引潮蓄水和通船。京口復式船閘，自北向南一字排列，包括京口閘、腰閘、下閘、中閘及上閘5座水閘，組成一組四級船閘。澳為水庫，同時在附近設置蓄水設施積水澳和歸水澳，用來調節船閘水位。京口澳閘兼有通航、蓄水、引水、引潮、避風等多種功能，是宋代運河水運工程的璀璨明珠，也是中國運河史上的一大杰作。

在枯水期，長江的水位遠低于運河，船從長江進入京口閘后，閘門放下，旁邊的水澳放水，抬高閘內水位。通過五道閘四次注水、放水，船被慢慢抬高，爬完四級“水臺階”，船就能安然進入運河了。

復式船閘使貨船在河道中像上臺階一樣行走，而京口閘5道船閘則是這種技術的集大成者，這種原理，至今仍在葛洲壩和長江三峽等水利設施的通航中使用。

南宋時期，京口澳閘失修待廢，鎮江太守史彌堅重新整修澳閘，使之煥然一新，四方公私之船入運河“如履平地，川、廣巨艦，直抵都城（杭州），蓋甚便也”。

2011年8—12月，鎮江博物館與南京市博物館組成聯合考古隊，對鎮江中華路京口閘遺址進行考古勘探，探明了京口閘遺址大致范圍及相關的文化地層、遺跡分布情況。依據考古勘探所得信息，揭示出唐代堰（閘）、北宋至明清時期京口閘東閘體及碼頭、石岸、碑亭、道路、河道、河岸等遺跡，并出土了一批唐代至民國時期陶瓷生活用具、祭祀供器等遺物。遺存脈絡清晰，內涵豐富，保存較為完整，證實了京口閘是大運河遺產的重要組成部分，具有重大的歷史文化價值。

京口閘遺址全長54米，平面大致呈束腰喇叭口形，南北走向，北通長江，南接運河。閘口由閘身、閘墩、絞關石等幾部分組成。閘身采用規整條狀石塊交錯疊砌，閘身自下而上逐漸收縮，每層收縮2厘米?？脊殴ぷ髡甙l現了唐代閘（堰）及北宋至明清時期的京口閘東閘體，通過對比可以看出，不同時期，它們的建設都采用了當時最先進的技術。

大運河是鎮江的母親河，孕育了兩岸的政治、經濟、科技和文化的繁榮。京口閘見證過數不盡的繁華，卻逐漸消失在歷史的塵埃之中。20世紀20年代，長江積沙淤漲延伸，大京口淤塞。民國江蘇省政府遷駐鎮江時，大京口被填埋成為中華路。大京口在使用了1400余年后，改漕河為道路，而京口閘也由此正式結束了自己的歷史使命。