4月25日10時42分，一列滿載光伏產品、汽車配件等貨物的海鐵聯運班列從江蘇丹陽東貨場駛出，8小時后抵達上海蘆潮港換乘海輪，駛向歐洲。這條“丹陽東—歐洲”的線路實現“天天班”常態化開行，成為中國運輸結構“公轉鐵”戰略的生動縮影。從零星試點到網絡化布局，從政策倡導到市場驅動，中國運輸結構調整正以“鐵路速度”重塑現代物流版圖，讓內陸城市獲得“沿海化”區位優勢，為綠色經濟高質量發展注入澎湃新動能。

政策組合拳持續發力，推動鐵路貨運跑出“加速度”。事實上，我國公路貨運量占比長期徘徊在73%左右，鐵路、水運比較優勢沒有充分發揮；且多式聯運銜接不暢，基礎設施“硬聯通”和標準規則“軟聯通”還存在堵點卡點。中央明確提出，到2027年，港口集裝箱鐵水聯運量需保持較快增長；到2035年，鐵路貨運周轉量占總周轉量比例需達到25%左右，這一目標直指我國運輸結構長期依賴公路的痛點。中央有號召，鐵路有行動。數據顯示，2024年，全國鐵路貨運發送量51.75億噸，同比增長2.8%；全國鐵路貨物運輸周轉量較2023年增長10%左右，推動實現了貨物運輸“宜鐵則鐵”。此次丹陽東貨場的突破性進展，正是這一行動的具象化呈現，通過與上海港“無縫銜接”，打破了以往通過公路運輸到港口再出海的困局，實現長三角制造業與全球市場的“門到港”直連，為構建國際國內“雙循環”新發展格局注入強勁動能，也折射出我國多式聯運體系成熟度的躍升。

“公轉鐵”不僅是運輸方式的變革，更是發展理念的升級。鐵路運輸具有運量大、能耗低的特點，而多式聯運的推廣進一步放大了這一優勢。通過“公轉鐵”，大宗貨物運輸的碳排放強度達到顯著降低，如廣西天桂鋁業通過鐵路運輸鋁土礦和煤炭，年節省成本3300萬元，還減少了公路運輸帶來的污染和能耗；湖南懷化國際陸港通過“鐵海聯運”使內陸貨物直達沿海港口，企業綜合成本與沿海地區趨平，甚至更具競爭力。鐵路部門還適時推出諸如“次晨達”快捷班列，并創新物流總包服務，為企業定制運輸方案，以其獨特的運輸模式和優質的服務質量，助力降低物流成本，實現“省時、省錢、省心”的三重目標。政策的剛性約束與市場機制的結合，為綠色轉型提供了制度保障。

從“車輪上的中國”到“軌道上的中國”，“公轉鐵”戰略以基礎設施的硬實力和綠色創新的軟實力，為美麗中國建設繪制了鮮明的實踐坐標。一條條鋼鐵動脈的延伸，不僅重構了物流版圖，更讓內陸城市突破地理局限，通過“鐵路港口化”獲得“沿海化”區位優勢。當一趟趟疾馳的時代列車滿載著低碳鋁材、光伏組件、新能源汽車等“中國智造”駛向世界時，它們不僅是產業升級的載體，更是美麗中國綠色發展理念的流動宣言。（朱小曼）